Considerada a “última fronteira de investimento em infraestrutura do Brasil”, as hidrovias são uma modalidade de transporte de cargas e passageiros por trechos navegáveis de rios e lagos que, em alguns casos, podem ser mais vantajosas economicamente que as rodovias.

O dinheiro para “patrocinar” as concessões deve vir de fundos criados na lei de privatização da Eletrobras, voltados para a navegabilidade dos rios Madeira e Tocantins, com depósitos por um período de 10 anos.

Os recursos somam R$ 590 milhões para a hidrovia do rio Madeira, que será a primeira a ser leiloada, e R$ 295 milhões para a do Tocantins – em estudo pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

De acordo com o secretário de Hidrovias e Transportes Aquaviários do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes, as concessões serão patrocinadas no sentido de que uma parte da remuneração do investimento será pública.

Contudo, para Antunes, os recursos da Eletrobras usados para remunerar a concessão têm natureza privada, o que assegura a continuidade dos depósitos do governo durante o período do contrato com a empresa que arrematar a hidrovia.

“Quando trazemos esse dinheiro da Eletrobras, conseguimos não entrar nessa armadilha [incerteza sobre o aporte público]. Por quê? Porque esse dinheiro já está em lei. É a lei da Eletrobras que coloca esse recurso que é necessário, que tem que ser utilizado para a navegação”, declarou em entrevista ao g1.

O objetivo do ministério é que a utilização dos fundos reduza as tarifas para os usuários que vão transportar cargas pelas hidrovias. Barcos menores, de transporte de passageiros, por exemplo, não devem ser cobrados.

O mais avançado dos projetos é o do rio Madeira – no trecho entre Porto Velho (RO) e a foz do rio, que deságua no Amazonas.

Segundo o secretário, a concessão da hidrovia para a iniciativa privada está sendo estruturada para um período de 12 anos, levando em consideração o tempo de duração do fundo da Eletrobras.

“A gente vai ter um novo patamar de demanda, um novo patamar de serviço sendo prestado, o que a gente chama de ter uma hidrovia e não uma via navegável. E quando isso acontecer aí vamos chegar ao final da primeira concessão e a gente estrutura as próximas pernas”, declarou.

São seis as concessões hidroviárias prioritárias para o governo. A primeira delas é a do rio Madeira, que deve servir de modelo para as demais.

Veja o cronograma:

• Rio Madeira, em Rondônia e Amazonas, em 2025
• Rio Paraguai, no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, em 2025
• Lagoa Mirim e Lagoa dos Patos (hidrovia Uruguai-Brasil), no Rio Grande do Sul, em 2025
• Barra Norte, no Amapá, em 2026
• Tapajós, no Pará, em 2026
• Tocantins, no Pará e Tocantins, em 2026

“Com as concessões será possível melhorar o escoamento da produção de grãos e aumentar a qualidade do transporte de passageiros. Para o projeto do Rio Madeira, a expectativa é que o transporte de cargas dobre em 16 anos”, disse ao g1 a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Outros recursos

 

O Ministério de Portos e Aeroportos também estuda outros recursos para "patrocinar" as hidrovias, já que só Madeira e Tocantins contam com os fundos da Eletrobras.

De acordo com Antunes, não são todas as vias navegáveis que vão precisar de recursos públicos. Ele cita Lagoa Mirim e Barra Norte como exemplos de concessões que podem se sustentar apenas com dinheiro privado.

 

“Se a gente conseguir fazer uma concessão que o custo logístico seja menor do que ela tenha atualmente, mesmo sem colocar dinheiro público, fechou, não preciso colocar dinheiro público”, declarou.

 

O governo também trabalha com a possibilidade de usar o Fundo da Marinha Mercante – autorizado para financiar a infraestrutura aquaviária pela lei da BR do Mar.

 

 

O fundo, no entanto, tem uma natureza diferente dos recursos da Eletrobras. Ele é usado para financiar projetos, com pagamento pelas empresas.

“Para o concessionário pode ser um elemento interessante fazer, acessar o fundo da Marinha Mercante para os seus financiamentos”, afirmou o secretário.

 

Obras do DNIT

 

As concessões de Lagoa Mirim e do Tocantins, por exemplo, vão precisar de obras executadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) antes da cessão às empresas.

No caso da Lagoa Mirim, as obras vão ser realizadas para restaurar a navegação por causa das fortes chuvas no Rio Grande do Sul em abril e maio, que levaram ao acúmulo de sedimentos.

Já para a concessão da hidrovia do Tocantins, no Pará, será necessário o chamado derrocamento do Pedral do Lourenço para permitir a navegação na via. A retirada da pedra, que tem 43 quilômetros de extensão, deve custar cerca de R$ 1 bilhão.

 

“O Pedral do Lourenço é fundamental para viabilizar a concessão, seja feito pelo DNIT ou, se inviável, que seja colocado para dentro da concessão. Mas hoje o plano A é fazer com o DNIT”, afirmou no último mês o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.

 

Derrocagem do Pedral do Lourenço preocupa ambietalistas no Pará — Foto: TV Liberal Reprodução

 

De acordo com Nery, o custo da retirada não deve entrar no cálculo da concessão, uma vez que as despesas altas poderiam virar tarifa para os usuários da hidrovia.

A previsão é que o Ibama emita uma licença permitindo o início das obras até o final de outubro. O derrocamento seria iniciado em 2025, com duração de cerca de dois anos.

 

“O estudo da concessão está começando agora, a obra do derrocamento começa ano que vem e fecha as coisas lá. Quando a obra estiver ou encerrada ou bem encaminhada, é quando o concessionário vai estar entrando”, explicou Antunes.